Un año después del lanzamiento de la cuarta generación del Prius, Toyota comercializa por segunda vez una versión enchufable. En el programa: una línea completamente revisada, más autonomía en el 100 % eléctrico y un anunciado consumo de combustible dividido por tres, sólo eso. Pero, ¿merecen la pena los pocos miles de euros de diferencia? Eso es lo que hemos venido a averiguar con la colaboración del concesionario Crestanevada Murcia.
Toyota lanzó a finales de 2012 el primer híbrido enchufable del mercado, basado en el Prius 3. Estética y mecánicamente idéntico en cuanto a sus motores de gasolina y eléctrico, estaba sin embargo dotado de una batería de iones de litio de 4,4 kWh en lugar de la batería de níquel-hidruro metálico de 1,3 kWh, lo que le permitía anunciar una autonomía de 25 km en modo totalmente eléctrico, un consumo combinado de 2,1 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 49 g/km. En aquel momento, el coche tenía un precio mínimo de 37.000 euros, lo que suponía 9.000 euros menos que el Prius, pero en un momento en el que se disponía de una bonificación de 5.000 euros por emisiones inferiores a 50 g/km de CO2, frente a los 2.800 euros de un híbrido no recargable con menos de 110 g/km de CO2, lo que suponía una diferencia final de 6.800 euros para un equipamiento idéntico. Toyota tenía previsto vender entre 800 y 1.000 de ellos en Francia en 2013, pero solo 398 encontrarán adeptos, luego 94 en 2014, 68 en 2015 y 36 en 2016. El año pasado, el Prius se renovó por cuarta vez con un modelo completamente nuevo, que ahora también tiene una versión recargable.
Esta vez, sin embargo, es imposible confundir el Prius y el Prius Recargable, ya que este último se beneficia de un arco y una trasera específicos que no dejarán de dividir las opiniones por su originalidad, aunque sea un poco menos avanzada. Los faros delanteros y traseros ya no están orientados verticalmente sino horizontalmente, el frontal con sus faros estirados nos recuerda al Mirai de hidrógeno y la parte trasera nos recuerda extrañamente al Honda Civic 9. Desde el lateral, el alargamiento de los voladizos es evidente, 25 mm en la parte delantera y 80 mm en la parte trasera para una longitud total de 4,65 m. También se notan las (pequeñas) llantas de 15 pulgadas con su diseño específico. Además, el portón trasero ha recibido un tratamiento muy especial, ya que su estructura no sólo es de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP, 3 kg más ligero), sino que también tiene un doble saliente que casi podría considerarse un homenaje a Zagato. Te guste o no, el conjunto está validado por un Cx de 0,25, un valor especialmente bajo aunque sea superior al 0,24 del Prius no recargable.
Al igual que antes, el Toyota Prius Plug-in mantiene el motor VVT-i 2ZR-FXE de 1,8 litros de su homólogo híbrido simple que desarrolla 98 CV a 5.200 rpm y 142 Nm a 3.600 rpm y está respaldado por el mismo motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 72 CV y 163 Nm, produciendo la combinación una potencia máxima de 122 CV. Y una vez más, la batería se cambia de hidruro metálico de níquel a iones de litio, aumentando su capacidad a 8,8 kWh. Es el doble de capacidad que el anterior Prius Plug-in, pero el volumen sólo ha aumentado un 66%, de 87 a 145 litros, y el peso un 50%, hasta los 120 kg. La autonomía 100% eléctrica se eleva a 63 km según las normas NEDC, mientras que Toyota afirma que son 50 km en la realidad. Desgraciadamente, su ubicación repercute fuertemente en la habitabilidad, ya que el asiento trasero sólo puede acoger a dos pasajeros, y en el maletero cuyo suelo ha tenido que ser elevado nada menos que 16 cm, ofreciendo ahora sólo 360 litros frente a los 457 del Prius «normal», es decir, tanto como un Auris 32 cm más corto. El peso extra también es significativo, con 1.605 kg, es decir, entre 205 y 225 kg más.
Sin embargo, el impacto en las prestaciones es más bien escaso, ya que el tiempo de 0 a 100 km/h es de 11,1 segundos, frente a los 10,6 segundos, pero hay que decir que el Prius Recargable tiene ventaja sobre su hermano inalámbrico. Ambos se benefician de un generador de 31 CV cuya función es recargar la batería pero, por primera vez en Toyota, puede transformarse en un segundo motor eléctrico mediante un nuevo engranaje, lo que permite retrasar un poco más el arranque del motor de gasolina en caso de que se solicite más el acelerador y poder permanecer en 100% eléctrico hasta 135 km/h, frente a los 85 km/h anteriores. Una vez que la batería está descargada, tardará entre dos horas con una toma de corriente Mennekes Tipo II Modo III y 3 horas y 10 minutos con una toma de corriente estándar para recargarse completamente.
En el interior, sin embargo, los habituales del Prius 4 no se sentirán desubicados ya que el salpicadero es el mismo con la instrumentación central, pero los más observadores se darán cuenta de que la pantalla táctil ha aumentado su diagonal en una pulgada hasta las 8 pulgadas y ha adoptado unos gráficos específicos. El Prius Rechargeable también se beneficia de dos características específicas de serie, un sistema de aire acondicionado alimentado por una bomba de calor con inyección de gas, que es eficiente y económico, y paneles solares en el techo que ayudan a recargar la batería híbrida cuando está parado y la batería auxiliar cuando se conduce, lo que según Toyota podría aumentar la autonomía del coche 100% eléctrico hasta 5 km por día.
Una vez con el volante en la mano, las diferencias entre el Prius y el Prius Plug-in son mínimas, el doble papel del generador convertido en motor eléctrico, los ajustes específicos de la suspensión y el mayor diámetro de la barra estabilizadora borran, a pesar del aumento de peso, las diferencias de prestaciones y comportamiento. Este último está orientado en gran medida a la flexibilidad y el confort, pero el bajo centro de gravedad y la precisión del frontal hacen que el coche tenga un equilibrio y un dinamismo sorprendentes. Por lo demás, la misma caja de cambios epicicloidal funciona como una CVT, lo que requiere una adaptación del estilo de conducción habitual para sacarle el máximo partido, y que a cambio ofrece un gran confort en ciudad, especialmente en el modo B, donde la recuperación de energía en la frenada es tal que casi permite prescindir del pedal de freno, y una experiencia de conducción más tranquila. También es la clave de un consumo de combustible extremadamente bajo, lo que convierte al Prius en uno de los pocos modelos en los que se puede acercar a las cifras oficiales del NEDC. En el caso de la versión enchufable, obviamente no podemos bajar al nivel de litros por 100 km, pero al final de nuestra prueba de 250 km, tras 47 km en modo 100% eléctrico (en condiciones nada favorables), encontramos un consumo medio de 3,4 l/100 km -frente a los 3,8 l/100 km registrados a bordo del Prius híbrido simple- que hacen 4,2 l/100 km si se resta el kilometraje conseguido con el motor de combustión apagado.